Turbinavespa

Poeta, nomen est omen, i tuoi post sono molto belli da leggere. un paio di cose tecniche: valvola. Forse volevi scrivere 5mm, non 0.5. Comunque, per un 24 di carburo non sono sufficienti. Posto che come giustamente scrivi la valvola all’esterno deve essere raccordata al collettore del 24, al suo interno invece ne servono di più di mm da togliere. Mamma Piaggio sui carter special/primavera/et3 faceva valvole 12.5x22.5mm (gli ing Piaggio avevano fatto i conti: fa 281.2mm2 di area che è praticamente l’area del carburo SHB 19.19 di 283.3mm2), per il 24 serve area di 452mm2. Quindi si deve fare la valvola 15x30mm oppure 14x32.2mm oppure 13x34.7mm. La scelta tra le 3 si basa sulla capacità di lavorare la valvola in larghezza. Si può anche non toccare la larghezza ed allora farla 12.5x36mm e gli adoratori del mega ritardo di aspirazione pensano che ciò dia chissà quali millemila giri in più in alto ma non è così: più larga si riesce a fare la valvola meglio è perché aumenta l’area media e passa più carica per ciclo e questo è ciò che più conta quando si deve riempire il carter pompa (oltretutto eliminando il rischio di rifiuti per ritardo di aspirazione eccessivo). In ogni caso, rimanendo sul ritardo di aspirazione, ogni mm di valvola allungata porta 1.37 gradi di ritardo aggiuntivo quindi per esempio il primo caso di valvola 15x30mm aggiunge comunque 10 gradi di ritardo mentre valvola lavorata solo in lunghezza per il 24 ne aggiunge 18.5. Pneumatici. Traumatizzato dalle buche delle strade di Roma te sei per la 3.50-10 e ci sta ma viste le difficoltà a farcela stare, per smallframe la soluzione migliore è la 90/90-10. Un pelino ino più larga della 3.50 (90mm contro gli 89mm della 3.50) quindi impronta a terra maggiore della 3.00-10 ed un deciso miglioramento della stabilità del mezzo, e’ però più bassa (81mm contro gli 89mm della 3.50) e questo porta a riuscire a montarla senza problemi su tutte le configurazioni, allungando comunque il rapporto finale alla ruota (stimato in circa +2km/h a parità di ingranaggi) data la sua circonferenza di 1306mm, maggiore dei 1276mm della 3.00-10. Neo delle 90/90 e 3.50 e’ maggior assorbimento di energia vista l’impronta a terra ma la maggior stabilità compensa ampiamente tale neo (oltretutto, qui stiamo tutti ad aumentare la potenza del motore, usare un po’ di quel surplus per fare stare la vespa meglio su strada e’ cosa buona e giusta). Chi ha provato le Dunlop TT sa quanto sono buone rispetto a tutte le altre però il prezzo 3x rispetto alle altre e’ poco digeribile e francamente ingiustificato.

Questo è normale e giusto…quando si agisce sula vite poi il minimo va aggiustato…un processo iterativo e’

Si, mi sono confuso. E ora so che mai e poi mai mi prenderò un CP come carburo 🫢😂

Ma allora a leggere il catalogo postato da Archtito solo getto minimo ha il suo, il massimo è il classico 5mm che va sugli SHB…di quelli trovi il kit di 10-12 pezzi a 10€

Le cose si imparano Gabrie, secondo me se hai passione puoi provare a fare da solo. Strumenti: bloccapistone 7€ pistola stroboscopica 20€ goniometro allegato da stampare su carta A4, incollare su cartone o plastificarlo 0€ (2€ via, per comprare bullone M10 e prolunghina femmina/femmina M10 per fissarlo alla filettatura dell’albero motore) Sistema bene il motore col 24 che hai che basta. 28 a valvola sconsiglio che il 28 è proprio al limite di cosa ha senso fare a valvola…il tuo motore settato bene col 24 i 105-110km/h li può fare senza problemi

Nel senso che la valvola non è stata allargata per via di carburatore 24 + suo collettore? Non so cosa tu intenda per ventolino. Il gruppo termico che hai comprato riporta di sicuro l’anticipo di accensione raccomandato (diciamo 17gradi che non è poi un valore lontano da dove settarlo). Sotto al volano (e’ quello il ventolino?) c’è lo statore che è fissato al carter con 3 viti. Ruotando opportunamente tale statore, cambi il punto (inteso come gradi prima del PMS) in cui scocca la scintilla. Per valutare come e’ posizionato al momento lo statore (e quindi anticipo che hai al momento) ti servono 3 cose: bloccapistone (per trovare PMS), goniometro da fissare all’albero motore (per misurare l’anticipo di accensione desiderato) e pistola stroboscopica (per verificare dove effettivamente è l’anticipo e variare la posizione dello statore, ruotandolo in senso orario se sei troppo anticipato e antiorario se sei troppo ritardato)

A mio avviso uno “qualsiasi”…VMC, DRT, Polini, Evok… il Malossi 10-15-18-20, ottima spaziatura grazie alla 2a allungata, non si è adattato alla 1a lunga z55 DRT a @Graùm, ma con ingranaggi standard non ha avuto problemi. C’e’ molta “moda” a giro per il mondo vespa, una primaria newfren/rms da 45€ a cui eventualmente cambi cestello e parastrappi non ha problemi di durata…la durata dei componenti dipende da come e’ assemblato il motore e dal polso del guidatore.

Mi sembra te lo avevamo scritto nella tua precedente discussione, 27/69 con cluster 10-14-18-21 oppure 10-14-18-20 che forse è meglio per la marmitta che hai scelto: Non credo ci sia bisogno di spendere i soldi necessari per primaria crimaz e frizione fb24 per questo motore…basta anche meno (tipo una normale 4 dischi con molla wave e qualsiasi primaria…a gusto magari cambiandogli parastrappi con uno DRT o VMC)

Toh, quindi anche in Polini dicono che un minimo starato ce lo si porta dietro 😁😬

Quindi non i 5-7CV di un motore originale…grosse soluzioni su come spostare/aggiungere peso sull’avantreno non ce ne sono…mi sa che devi: a) dosare il gas per evitare la vespa si alzi e b) imparare bene ad andare su una ruota 😁

I circuiti nel carburo sono separati ma l’essere magro o grasso te lo porti dietro e questo vale sia in accelerazione - quando dai gas - che in decelerazione - quando levi gas. E’ il discorso che si fa quando si dice che il motore si pulisce, perché la air to fuel ratio che dai tramite il carburo non viene bruciata istantaneamente. Nelle turbine grosse dove si mixano 15-20 kg/s di combustibile assieme a 600-900 kg/s di aria una carburazione troppo grassa (emissioni alte, fuori limiti di legge) o troppo magra (la camera di combustione pulsa con onde di pressione di varia frequenza e intensità, che è pericoloso per i componenti perche quelle onde spaccano tutto) ci mette ben più di una vespa a ripulirsi 😅

Esatto, il buon Architito ti ha delineato la sequenza per la carburazione: anticipo di accensione in primis, poi si aggiusta il minimo (perché un minimo starato te lo porti dietro a mezza apertura e full gas per via delle inerzie del sistema), poi spillo e massimo.

Tutto ciò che serve per carburarla a dovere, non c’è una regola fissa…aprirla smagrisce o ingrassa al min (negli shb si smagrisce avvitando)? Poi vicino alla quadra, se molto avvitata o svitata si può valutare se cambiare getto min per riportare settaggio vite entro il range “standard” La retina falsa si perché riduce ingresso di aria (ingrassa). conta che su shb19.19 tra filtro originale Piaggio e airbox Polini sulla mia et3 ballano 6-8 punti di getto…il tipo di filtro impatta eccome…. lo senti che apri gas, affoga, poi riesce in qualche modo a pulirsi (ma poco) ma rimane inesorabilmente “gonfia di benza” (o povera di aria per quella quantità di benza che gli viene mandata

Tanto grassa…lo senti che quando apri il gas affoga nella benza. io calerei di almeno di 4 punti per prossima prova e leverei anche la rete che hai messo sull’airbox…carburala senza e poi se la vuoi mettere riaggiusti.

La 90/90 rispetto alla 3.00 offre allungo “minimo”, nell’ordine di 2km/h a parità di giri. Circonferenza della 3.00-10 “standard” (al netto di differenze tra produttori e pressione di gonfiaggio) e’ 1276mm. La 90/90 invece 1306mm Un dente della 4a “leva” circa 4km/h quindi 3.00 con 18/21 piu’ lunga di 90/90 con 18/20 (ma quest’ultima, avendo 4a più attaccata alla 3a ed essendo più corta riesce a prendere qualche giro in più). In conclusione sono praticamente equivalenti. Vantaggio delle 90/90 - che io consiglio - e’ migliore impronta a terra (la mia et3 con 90/90 molto più stabile che la special con 3.00) anche se tale impronta assorbe più energia/potenza al rotolamento.