dorna

Ciao luca,sono Andrea di Fuorigiri, Samu ti avrà detto che attendo con ansia la frizzioncina progettata, ma ancora da realizzare, quando pensi sarà disponibile? Ciao e grazie!!!!!

tranquilli, la perdita di olio che ha fede430 è dalla guarnizione dei carter, vicino al tappo di scarico dell'olio, e l'unica soluzione per lui è quella di aprire e cambiare guarnizioni e possibilmente usare anche della buona pasta per guarnizioni. Il problema che puo avere è ho una live deformazione delle superfici , ho un difetto delle guarnizioni. Oppure ma spero che non sia cosi, chi ha chiuso il blocco non ha adeguatamente preparato e pulito le superfici o magari tirato malamente le viti del carter favorendo la distosione. ha fede430 ho gia spiegato di persona che l'unica possibilità efficacie e sicura e quella di riaprire. Ciao

Ciao, io ho gia montato diversi vhst 28 e generalmente stavo sul 34 o 35 di minimo e spillo 2 o 3 tacca dall'alto senza filtro. Però ho notato che con l'espansione m si ingrassavano sotto e se andavo piano si sporcavano, invece con la proma non ho problemi. comunque se non risolvi diminuendo il getto del minimo e/o modificando la vite aria/benzina, prova con una ghigliottina con smusso più accentuato. Ciao, e facci sapere che mi interessa.

La marma non posso sapere che resa ha perchè l'm1 montato sul blocco di vespista102 è stato lavorato in maniera anche eccessiva oltre ad avere un pistone in pessimo stato oltre che non ho provato il motore a fondo, quello che ti posso dire e che fa un rumore assordante e veramente ma veramente brutto, direi quasi improponibile!!!!!

Be adesso la mia è solo un'impressione, io ho aperto e chiuso il suo blocco per essere sicuri che tutto fosse aposto e che non ci fosssero aspirazioni, ho sistemato u paio di cose, e l'ho montato sul telaio della mia vespa per provarlo, andava davvero male, non riusciva nemmeno a salire di giri, come gia avevo detto a vespista in un'altro post il suo sembrava un problema di corrente, cosi ho rimediato un'accensione della pk s ed un volano cono 19 funzionanti, li ho provati con un'anticipo provvisiorio, e gia la musica era tutta un'altra cosa, il motore era veramente scarburato, ma tanto al punto da non poterlo provare per paura di rompere, però ho fatto un paio di tirate prima e seconda, anche se non riuscivo ad aprire tutto perche altrimenti il motore moriva, e ho notato subito che fatica ad entrare in coppia e una volta entrato spinge benino ma è molto molto lungo, penso a causa della marma e delle fasature del gt. E chiaro che carburando bene il motore e mettendolo a puntino di anticipo sicuramente e tutta un'altra storia, ma è un lavoro lungo, ci vuole come minimo una giornata (almeno per me che sono puntiglioso e preciso nei lavori, quindi anche un po lento) e siccome il lavoro che avevo fatto fin li l'ho fatto in maniere totalmente gratuita, mi sono fermato perchè sinceramente con tutta la buona volontà che ci metto non ho molto tempo da dedicare a questo motore, lavorando di giorno e facendo altri lavori . Detto questo la mia impressione è che anche con una 24/72 questo motore faticherebbe notevolmente ad entrare in coppia di 4a.

Con la quattro poli, buona e un volano ben magnetizzato il motore gira anche sopra i 10000 ma non tanto di più, quindi il problema principale ora della vespa di vespista ora è la carburazione che è davvero un disastro. Certamente come gli ho consigliato più volte gli ci vorrebbe un v-tronic per tirare fuori il meglio dal motore (che sinceramete, lui sa come la penso, è un po pasticciato dentro) anche se comunque gia cosi si esprime bene quando entra in coppia anche se a causa delle fasature e penso anche dell'espansione, allunga un po troppo e la quarto col ....... che la prende!!!!!

metti la proma, su un motore come il tuo è più godibile quoto

Se non aspira aria dai vari punti probabili elencati, aumenta un po il getto del minimo e dovrebbe smettere. Ciao

Ciao io sono possessore di un erre ed ne ho montati diversi tra l ed erre, non sono certo un mistero le fasature dell'erre, il mio fa 192° e 130,5° con l'approssimazione di 1° perchè ci vedo poco. Ma l'attenzione come hanno gia detto tutti va focalizzata su inclinazioni geometrie e sulle differenze tra booster e scarico e tra primari e secondari, non che frontascarico. Ciao!!!11

Ciao, le leovince come la polini, ma anche la proma, sono marmitte che non allungano, sicuramente se metti una espansione fatta bene avrai molto più allungo, e a seconda di come hai fatto il motore e a seconda dell'espansione, può risultare anche troppo lungo al punto da far fatica a tirare la quarta.

Ciao, ti consiglio il metodo della carta spagna, io l'ho gia testato ed è molto efficace, ci vuole solo una mano esperta per inserirla correttamente. Ciao

gli alberi sono davvero ottimi, io l'ho monto sotto il mio m1r, e non si comporta affatto male. Poi adesso il vespino, causa rottura cambio, subirà degli ulteriori sviluppi, perchè ancora mi mura leggermente dopo i 12000 giri, cosi non è conveniente tirare tutti i giri. Inoltre la frizione non stacca bene (m2). E' per quanto riguarda il gt penso di poterci lavorare ancora un po di fino!!!!!

Be allora forse ci conosciamo, se vai da Samuele!!!

A pera no, solo a spalle piene! E a spalle piene dovrebbero essere 51/53/54/56, ho qualche dubbio sul corsa 53, perchè non so se li ha fatti. il corsa 56 non è in vendita!!! forse in futuro dopo svariati test heheheh!!!! In effetti di corsa 56 ne ha fatte pochissime, e mi risulta che una sia la tua!!!!!

Si, si, infatti mi spiegava Martelli che quella marmita a 11000 massimo 11500 dovrebbe murare, ma esprimersi al meglio sotto i 10000!!!! La marma si puo dire che è come quella di lauro, ma rivista, solo che costerà più ho meno 100 euri in meno!!!! Mica male! Adesso bisogna vedere i risultatì che darà nelle prove su strada.

A pera no, solo a spalle piene! E a spalle piene dovrebbero essere 51/53/54/56, ho qualche dubbio sul corsa 53, perchè non so se li ha fatti.

occhio anche a tutte le connessioni elettriche, perchè con le vibrazioni potrebbero dare questo problema. Mi è capitato una volta che lo spinotto dello statore non faceva bene contatto e dava questo problema. Ciao

Ancora il prezzo non è definitivo, ma pensa di riuscire a stare sotto i 400 euro, circa 380, però i prezzi ancora sono da prendere con le molle, non sono definitivi. Le bielle sono bellissime, sono quelle della tm, modificate!

Certo che esistono nuove!!!! Solo che visto che hai allargato i travasi, la devi comunque ritagliare, tanto vale allora che se hai tempo e pazienza te ne fai una con l'apposita carta, dello spessore più adatto. La carta per guarnizioni la trovi da 0,1 mm fino a 0,6 e ci sono tutte le misure decimo per decimo. Ciao

Ciao, a tutti! Riprendo questa discussione, perchè ieri sera sono stato da Martelli, e mi ha fatto vedere gli alberi di cui abbiamo parlato, infatti sono finalmente pronti, rispetto alle configurazioni che avevo scritto sopra l'albero a pera, c'è solo in corsa 51, mentre il corsa 56 ha le spalle piene da 90,5 ma viene prodotto in pochissimi esemplari per adesso, solo per prototipi. C'è la possibilità di averli con inserti in tugsteno oppure semplici in ottone o alluminio, ovviamente cambia il prezzo, anche la biella si puo avere ricavata dal pieno o normale. comunque presto penso che Martelli posterà il prodotto in vetrina, con prezzi (molto interessanti, io ne prendero qualcuno da rivendere nel mio negozio) caratteristiche ecc... ecco qualche fotina: Ecco qui anche una fotina, di una vera chicca, una marma fatta sempre da Lui per falc 60x54 calcolata per esprimersi al meglio leggermente più in basso, infatti lui lavorando molto con gli ape, la userà li dove serve più schiena: Ancora deve finirla, manca il silenziatore. Ciao

Ciao, ammesso che non ci siano problemi di nessun genere con la valovola di aspirazione o le lamelle, un buona taratura di partenza per il 28 vhst è questa: Getto massimo 130 Getto minimo U36 Spillo conico D 59 3a tacca dal basso + spessore Polverizzatore AQ 269 Ghigliottina 50 Getto avviamento 80 Valvola spillo 300 Galleggiante (non ricordo forse 5,5 gr) Vite aria benzina 1,5 giri Con questa taratura dovresti essere abbastanza aposto, almeno io l'ho provata su doppia polini e su parmakit al carter vecchio tipo e andavano benone, poi a seconda delle modifiche apportate al motore può variare qualcosina!!!! Ciao

comunque discussione interessantissima C)

Testata semisferica Le testate semisferiche sono teste formate da una semplice semisfera, quindi sprovviste di squish, il che le penalizza, dato che così si ha un minor affidabilità e costanza nel comportamento del motore, ma sono molto più semplici ed economiche da realizzare, per questo vengono utilizzate sulle motoseghe o simili, dove sono addirittura tutt'uno con il cilindro, per ridurre ulteriormente i costi e aumentare la semplicità ed affidabilità della macchina. Testata emisferica Le testate emisferiche, permettono d'utilizzare delle carburazioni più magre rispetto alle testate sferiche, grazie alla loro forma, la quale le permette di far raccogliere più benzina vicino alla candela, permettendo una combustione migliore, questo è dato dalla presenza dell'area di squish (turbolenza), la quale indirizza la miscela vicino alla candela e riduce il fenomeno della detonazione, inoltre generano delle turbolenze maggiori, anche rispetto alle troncoconiche, permettendo d'utilizzare anticipi d'accensione minori, se in passato nell'uso racing le teste emisferiche sono state un po' accantonate sono oggi tornate in gran voga anche in virtù delle prestazioni offerte dai motori moderni. Una testa emisferica rende il motore fluido e corposo lungo tutto l'arco di rotazione. Testata a berretto di fantino Questa testata differisce dalla "testata emisferica" per il fatto che la cupola è spostata più da un lato e di conseguenza si ha anche un'area di squish che non è costante lungo tutta la circonferenza della testata. Testata troncoconica Le testate troncoconiche, anche se generano meno turbolenze della carica fresca e quindi richiedono un anticipo d'accensione maggiore, data la loro maggiore precisione di realizzazione permettono di adoperare rapporti di compressione maggiori rispetto alle testate emisferiche. Questo tipo di testate non viene quasi più utilizzato nelle applicazioni racing a meno di non volere un motore dall'erogazione molto appuntita con però grande perdita di erogazione ai regimi medio bassi. Testata troncoemisferica Le testate troncoemisferica sono una via di mezzo tra una testata emisferica e troncocnonica, anche per quanto riguarda i vantaggi che i svantaggi delle relative testate. Questa testata è sempre munita di squish, ma la parte più interna della testata ha un andamento emisferico, del tutto simile alle emisferiche, ma con una troncatura centrale, in modo d'avere una base piana per la sede della candela, esattamente come le testate troncoconiche. Testata a volume variabile Le testate a volume variabile sono delle teste che variano il loro volume a seconda del regime di funzionamento del motore, venivano utilizzate sui motori con fasatura d'accensione fissa, in modo d'avere il miglior rapporto di compressione a ogni regime. Per poter adattare la combustione all'accensione a fasatura fissa, queste testate avevano un rapporto di compressione maggiore ai bassi regimi, per migliorare la combustione, mentre ai alti regimi diminuivano la compressione, in modo da rallentare la combustione, perché tale combustione viene velocizzata con l'aumento del regime motore, che porta all'aumento della turbolenza della miscela. Spero che siano utili queste descrizioni, la fonte è wikipeda. Queste teste per poter variare il volume della camera di combustione, avevano un cono che costituiva la superficie della testata che delimitava la camera di combustione e che veniva alvata e abbassata da un sistema idraulico. Questo tipo di testata è stata sviluppata (da Polini con il nome di PowerHead) all'inizio dei anni '90 sui modelli da cross di varie marche, nelle cilindrate 125 e 250.

Quoto in pieno, è il concetto che ho cercato di esprimere prima, solo con parole più contorte.

Non è questa la strada giusta.. La pressione agisce su ogni punto del cielo del pistone,e della testa..non si "riflette" nessuna forza..in nessun punto..è propio il concetto che è sbagliato.. (Le uniche cose che si riflettono sono le onde,di vario tipo..ma lasciamole perdere) Allora iniziamo a mettere su un po di materiale...? Visto che gia' si parla di posizionamento candela..etc..saltiamo i preliminari e passiamo direttamente all'attacco.. ? Io proporrei di partire da cos'e l'RC e come influisce sul motore..in modo da iniziare un discorso generale,che tutti possano seguire..che ne dici Michele..? Ciao Roberto,ci sei anche tu allora.. ..c'è da dire pero' che le geometrie gp,vogliono una benzina ad hoc,e un'elettronica buona,sennò non si va da nessuna parte.. Ok, il mio erà un'idea del tutto personale, una convinzione difficile da mandar via, sai com'è Comunque questo post è molto interessante e seguirò con attenzione per capire fino infondo questo componente che ancora mi rimane di difficile comprensione. Per darè altre definizioni, visto che è stato chiesto prima: Detonazione: Viene cosi' chiamata la combustione di tipo esplosivo di parte della miscela aria-carburante che ha luogo prima che essa sia raggiunta dal fronte della fiamma. In seguito alla detonazione si crea una serie di onde di pressione che attraversano la camera di combustione andando a urtare con violenza contro le pareti metalliche. La detonazione avviene quando all'interno delta camera si superano determinati valori critici di temperatura e di pressione. La detonazione e' un fenomeno che se di entita' rilevante puo' avere effetti disastrosi per l'integrita' di organi meccanici come il pistone Preso dal dizzionario dell'automobilista